2026년1월12일 1992년 유류오염손해에 대한 민사책임협약(1992 CLC)상 ‘선박’의 정의에 관하여 회원국에 대한 국제유류오염보상기금(IOPC Funds)의 개정 지침 2025년 11월에 열린 국제유류오염보상기금(International Oil Pollution Compensation Funds; 이하 “IOPC Funds”)의 정기회의에서, IOPC Funds의 집행위원회는 IOPC Funds의 간행물인 ‘Guidance for Member States – Consideration of the definition of ‘ship’ under the 1992 Civil Liability Convention’에 포함시킬 새로운 각주(Footnote)를 승인하였습니다. 본 각주는, 1992년 유류오염손해에 대한 민사책임협약(1992 Civil Liability Convention; 이하 “1992 CLC”)과 2001년 선박 연료유 협약(2001 Bunkers Convention)에 따른 자격을 갖춘 선박이, 1992 CLC상 “선박”으로서의 적용이 중지되는 시점을 결정하는 표준 절차에 대한 지침을 제시합니다. 본 회람은 MARPOL Annex I상의 화물과 MARPOL Annex II상의 화물을 바꾸어 가며 선적하는 탱커선에 대한 변경 사유와 지침의 개요를 제공합니다. 법률 체계 지속성 유류를 운송하는 탱커로부터의 유류오염손해에 대한 보상 제도의 개요 1992 CLC, 1992년 국제유류오염보상기금협약(1992 Fund Convention) 및 2003년 추가기금협약(2003 Supplementary Fund Protocol)은 해당 협약의 당사국 영해 또는 배타적 경제수역에서 발생하는 탱커선의 지속성 유류 유출로 인한 오염손해에 대한 책임 제도를 제정하였습니다. 1992 CLC는, 등록선주가 선박으로부터의 지속성 유류 유출 또는 배출로 인한 오염손해에 대해 엄격 책임을 부담하도록 규정하고 있습니다. 이러한 엄격책임을 부담하는 대신에, 등록선주는 선박의 크기에 따라 최대 89,770,000 SDR(Special Drawing Rights)까지 책임을 제한할 수 있습니다. 1992 Fund Convention은, 1992 CLC를 적용할 수 없거나 불충분한 경우, 피해자에게 상기의 한도를 초과하여 최대 203,000,000 SDR까지 보상하기 위한 제도를 마련하였습니다. 2003 Supplementary Fund Protocol은, 1992 Fund Convention하에서 가용한 금액을 초과하는 추가 보상을 규정하여, 사고당 총 750,000,000 SDR의 보상 금액을 제공합니다. 두 협약의 자금은 체약국에 있는 유류 수하인의 부담금으로 조달됩니다. 탱커선이 1992 CLC상 선박으로 적용되는 시점 1992 CLC의 Article 1(1)은 “선박”을 다음과 같이 정의합니다: “산적유류를 화물로서 운송하기 위하여 건조되거나 개조된 모든 해상항행 선박 및 모든 형태의 항해선을 말한다. 다만, 유류 및 다른 화물을 운송할 수 있는 선박은 실제로 산적유류를 화물로서 운송하거나 운송 후 항해시 산적유류의 잔재가 없음을 증명하지 아니하는 한 선박으로 간주한다.” 1992 CLC의 Article 1(5)는 “유류”를 다음과 같이 정의합니다: “선박에 화물로서 운송되거나 선용유로서 사용되는 원유, 연료유, 중디젤유 및 윤활유 등 모든 지속성 탄화수소 광물유를 말한다.” 1992 CLC에서는 화물의 유출 뿐만 아니라 화물이 선적된 탱커선에서의 연료유 유출도 해당된다는 의미 입니다. 또한, 이전 항차에서 산적유류를 화물로서 운송한 후에 공선 항해시 산적유류의 잔재가 없음을 증명하지 못한 탱커선에서의 연료유 유출도 해당됩니다. 이에 대한 예시로 Bow Jubail 사건이 있습니다. The Bow Jubail 사고 내용 2018년6월23일, 유류 및 화학제품 운반 탱커선인 Bow Jubail이 Rotterdam항에서 부두와 충돌하여 약 217톤의 연료유가 유출되었을 때 공선 상태였습니다. 당시 Bow Jubail은 공선이었지만, Houston에서 Antwerp를 거쳐 Rotterdam으로 향한 이전 항차에서 지속성 산적유류를 화물로서 운송했었습니다. 지속성 유류 화물을 양하 후, 선박은 MARPOL 기준의 사전 세척 과정을 거쳐 슬롭(Slop)을 폐기물 수용 시설로 배출하였을 뿐만 아니라, 다음 항차의 화물 선적에 필요한 청결 기준을 충족하기 위해 두번의 상업적 세척 작업을 수행하였습니다. 선주는 2001 Bunkers Convention에 근거하여 Rotterdam 지방법원에 해사채권책임제한협약(Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims; 이하 “LLMC”)에 따른 책임 제한을 신청하였습니다. 그러나, 법원은 이 신청을 기각하였고, 항소법원에서도 사건 당시 Bow Jubail에 잔재가 없었음을 선주가 충분히 입증하지 못했다는 이유로, 지방법원의 기각 판결을 유지하였습니다. 사실상, 이는 1992 CLC가 적용된다는 것을 의미하며, 이에 따라 선주의 책임 한도는 LLMC상의 한도보다 약 1,600,000 SDR 더 높았습니다. 또한, 오염손해가 선주의 책임 한도를 초과했기 때문에, 1992 Fund Convention에 따른 추가 보상도 가능했습니다. 대법원 판결 2023년3월31일, 네덜란드 대법원은 로테르담 지방법원과 항소법원의 판결을 유지하며, LLMC에 따른 책임 제한을 선주에게 허용하지 않고, 선주가 이전 항차의 잔재가 없었음을 입증하지 못했다는 이유로 1992 CLC를 적용했습니다. 본 판결은, 1992 CLC의 Article 1(1)에 명시된 “선박”의 정의가 집행위원회의 기존 이해와는 상당히 다른 방식으로 해석될 수 있다는 위험성을 알렸습니다. 항소법원에서 지적한 바와 같이, 이러한 해석의 한가지 이유는 MARPOL Annex I상의 화물과 MARPOL Annex II상의 화물을 바꾸어 가며 선적하는 선박이 언제 잔재가 없는 것으로 간주될 수 있는지를 결정하기 위한 확립된 표준 절차가 없기 때문일 수 있다는 점에 주목하였습니다. 이 사건이 1992 CLC상 “선박”의 정의에 더 광범위한 영향을 미칠 수 있다는 우려를 감안하여, 1992 Fund Convention의 집행위원회는 IOPC Funds의 Director에게 Convention상 “선박”의 자격이 중지되는 시점을 결정하는 표준 절차에 대한 지침 마련 및 1992 CLC의 Article 1(1)에 명시된 “잔재”라는 단어의 해석도 검토할 것을 요청하였습니다. 이러한 요청에 따라, Director는 IOPC Funds의 기존 간행물에 각주 형식으로 넣을 지침 마련을 위해, IG (International Group)를 포함한 업계 대표와 일련의 회의를 개최하였습니다. 제안된 각주의 최종본은, “잔재”라는 용어의 해석을 포함하여, 2025년 11월에 열린 IOPC Funds의 정기회의에 제출되었습니다. 각주 정기회의에서 각주가 다음과 같이 승인되었습니다: “1992 CLC의 목적상 ‘잔재’는, 지속성 유류 화물의 잔여물로 물질적인